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来源: 南方日报网络版     时间:2019-10-04 10:09:09

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顺风车最符合共享经济特征,一直被寄予厚望。这种模式提供的基本都是顺路服务,可以为车主分摊油费和过路费,相同里程的价格又低于出租车和快车,从而有效缓解打车难和打车贵的社会弊病。同时,由于没有新增运行车辆,不会加剧拥堵程度和加大尾气排放量,顺风车一直被学界认为是标准的共享经济模式。 其实,除了顺风车,网约车也被看作共享经济的代表形态,在出现伊始就受到了肯定。北京航空航天大学法学院副教授丁海俊对1℃记者表示,共享经济的一个特征就是把闲置资源有效利用起来,网约车在出现的早期,滴滴等平台方自然希望让平台沿着共享经济的方向走。通过建立平台,让有车族在自己的闲暇时间,把自己的私家车开出来分享他人出行。 2012年,滴滴、快的分别推出了线上呼叫出租车的服务。2014年,滴滴专车上线。优步、快的旗下的一号专车等多个网约车平台也先后出现。2015年,滴滴快的合并后,优步推出了人民优步,掀起网约车低价补贴狂潮,滴滴也随即推出了滴滴快车与之抗衡,战火迅速蔓延到了大半个中国的主要城市。 一时间,大量私家车主纷纷注册成为人民优步和快车司机。在这一时期的网约车竞争中,滴滴、优步给车主、乘客提供了丰厚的补贴。网约车这一模式也获得了资本的青睐,一轮轮融资先后注入网约车平台。仅以滴滴为例,截至2018年,滴滴对外宣布获得的融资总数就已超过上百亿美元。 2013年到2015年,是各个网约车平台出现和运行的初始两年。多个大平台在市场上充分竞争,上演了烧钱大战,滴滴出行的烧钱运行至今也没有停止。但在学界和业界看来,这两年也是网约车发展的黄金期,可以称之为3.0时代。 网约车并不是中国的专利,国内网约车如雨后春笋般出现的同时,其他国家的网约车平台也已经出现,代表性平台当数优步。对于以优步为代表的网约车平台,国外的监管部门是如何进行监管的? 中央党校(国家行政学院)副教授王静告诉1℃记者,从全球范围内来看,出租车一般均采取特许经营,也就是不发放牌照不能运营。除了牌照,其他两个重要的管理内容就是数量和价格。网约车的出现解决了三个难题。第一是信息匹配;第二是双向匿名评价、跳台机制、服务质量;第三是安全问题。 安全问题一直是一个争议性很大的问题,到底传统出租车安全还是网约车安全?相关争论从没停止,最高人民法院司法大数据研究院的统计数据显示,从案件量对比上,2017年传统出租车司机犯罪数量是网约车司机的9.7倍,万人发案率是后者的13倍。 从国外情况看,其实早就有巡游出租车和预约出租车两类,中国一直没有预约出租车,都是巡游出租车。即便打电话预约的时候,约来的也是巡游车。而根据伦敦、巴黎和纽约的情况来看,预约类达到巡游两到三倍就基本能满足一个城市的需求。王静认为,从已有研究成果看,优步的出现让国外的出租车管理模式也出现变化。例如,优步出现后不久,美国就给它和另一个网约车平台Lyft重新设计了监管框架,以表明这种形态和传统出租车不一样,这是一个平台,没有资产。在后来的监管过程中,旧金山市曾给优步下了各种各样的罚单、警告等。随着时间发展,目前美国绝大多数州认可优步的合法性。除美国外,更多国家和地区对网约车不认为合法也不认为违法。 纽约市曾要求网约车车辆和驾驶员都要有许可证。但到了2018年,这个情况发生了很大变化:2018年8月8日纽约市议会决定不再给优步发牌照,只发一个临时牌照。主要原因在于网约车对于传统出租车造成冲击。 从整体上来讲,随着时间发展,优步在美国的情况和我国出现的情况相同:专职司机越来越多,因为毕竟是一个可以谋生的工具,这已经和网约车出现之初不断被提的共享经济有了差别。 灵活的工作时间、不错的收入水平(即使在“后补贴时代”,网约车司机的收入也普遍高于其他体力劳动者或服务行业人员),再加上各地网约车政策抬高了“合规”门槛,许多司机要么自己买新车,要么租用租赁公司的车辆跑网约车,专职司机比例大大提高,这实际上已经偏离了网约车的共享属性。 一方面是网约车平台的快速扩张,而另一方面,监管层也从没有停止研究这种新模式。监管的主要问题涉及了安全运行和公平竞争。作为主管部门的交通运输部曾多次组织专家研讨会,征求对网约车管理措施的意见和建议。作为多次参会研讨的专家,中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍告诉1℃记者,会上的讨论很激烈,有专家对当时的网约车模式提出了反对意见,但会议结束后,他们很多都选择坐网约车离开。

顺风车最符合共享经济特征,一直被寄予厚望。这种模式提供的基本都是顺路服务,可以为车主分摊油费和过路费,相同里程的价格又低于出租车和快车,从而有效缓解打车难和打车贵的社会弊病。同时,由于没有新增运行车辆,不会加剧拥堵程度和加大尾气排放量,顺风车一直被学界认为是标准的共享经济模式。 其实,除了顺风车,网约车也被看作共享经济的代表形态,在出现伊始就受到了肯定。北京航空航天大学法学院副教授丁海俊对1℃记者表示,共享经济的一个特征就是把闲置资源有效利用起来,网约车在出现的早期,滴滴等平台方自然希望让平台沿着共享经济的方向走。通过建立平台,让有车族在自己的闲暇时间,把自己的私家车开出来分享他人出行。 2012年,滴滴、快的分别推出了线上呼叫出租车的服务。2014年,滴滴专车上线。优步、快的旗下的一号专车等多个网约车平台也先后出现。2015年,滴滴快的合并后,优步推出了人民优步,掀起网约车低价补贴狂潮,滴滴也随即推出了滴滴快车与之抗衡,战火迅速蔓延到了大半个中国的主要城市。 一时间,大量私家车主纷纷注册成为人民优步和快车司机。在这一时期的网约车竞争中,滴滴、优步给车主、乘客提供了丰厚的补贴。网约车这一模式也获得了资本的青睐,一轮轮融资先后注入网约车平台。仅以滴滴为例,截至2018年,滴滴对外宣布获得的融资总数就已超过上百亿美元。 2013年到2015年,是各个网约车平台出现和运行的初始两年。多个大平台在市场上充分竞争,上演了烧钱大战,滴滴出行的烧钱运行至今也没有停止。但在学界和业界看来,这两年也是网约车发展的黄金期,可以称之为3.0时代。 网约车并不是中国的专利,国内网约车如雨后春笋般出现的同时,其他国家的网约车平台也已经出现,代表性平台当数优步。对于以优步为代表的网约车平台,国外的监管部门是如何进行监管的? 中央党校(国家行政学院)副教授王静告诉1℃记者,从全球范围内来看,出租车一般均采取特许经营,也就是不发放牌照不能运营。除了牌照,其他两个重要的管理内容就是数量和价格。网约车的出现解决了三个难题。第一是信息匹配;第二是双向匿名评价、跳台机制、服务质量;第三是安全问题。 安全问题一直是一个争议性很大的问题,到底传统出租车安全还是网约车安全?相关争论从没停止,最高人民法院司法大数据研究院的统计数据显示,从案件量对比上,2017年传统出租车司机犯罪数量是网约车司机的9.7倍,万人发案率是后者的13倍。 从国外情况看,其实早就有巡游出租车和预约出租车两类,中国一直没有预约出租车,都是巡游出租车。即便打电话预约的时候,约来的也是巡游车。而根据伦敦、巴黎和纽约的情况来看,预约类达到巡游两到三倍就基本能满足一个城市的需求。王静认为,从已有研究成果看,优步的出现让国外的出租车管理模式也出现变化。例如,优步出现后不久,美国就给它和另一个网约车平台Lyft重新设计了监管框架,以表明这种形态和传统出租车不一样,这是一个平台,没有资产。在后来的监管过程中,旧金山市曾给优步下了各种各样的罚单、警告等。随着时间发展,目前美国绝大多数州认可优步的合法性。除美国外,更多国家和地区对网约车不认为合法也不认为违法。 纽约市曾要求网约车车辆和驾驶员都要有许可证。但到了2018年,这个情况发生了很大变化:2018年8月8日纽约市议会决定不再给优步发牌照,只发一个临时牌照。主要原因在于网约车对于传统出租车造成冲击。 从整体上来讲,随着时间发展,优步在美国的情况和我国出现的情况相同:专职司机越来越多,因为毕竟是一个可以谋生的工具,这已经和网约车出现之初不断被提的共享经济有了差别。 灵活的工作时间、不错的收入水平(即使在“后补贴时代”,网约车司机的收入也普遍高于其他体力劳动者或服务行业人员),再加上各地网约车政策抬高了“合规”门槛,许多司机要么自己买新车,要么租用租赁公司的车辆跑网约车,专职司机比例大大提高,这实际上已经偏离了网约车的共享属性。 一方面是网约车平台的快速扩张,而另一方面,监管层也从没有停止研究这种新模式。监管的主要问题涉及了安全运行和公平竞争。作为主管部门的交通运输部曾多次组织专家研讨会,征求对网约车管理措施的意见和建议。作为多次参会研讨的专家,中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍告诉1℃记者,会上的讨论很激烈,有专家对当时的网约车模式提出了反对意见,但会议结束后,他们很多都选择坐网约车离开。




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